自主品牌都在争先突破价格天花板的当下，豪华品牌的定价却又在齐刷刷地下探，按理说，广汽丰田C-HR在进入小型/紧凑型SUV竞争白热化的细分市场后，应该给出一个更亲民的售价，但据不少消费者反映，14.48万—17.98万的指导价让他们“惊呆了”。
C-HR的逆流而上或许会让人不解，广汽丰田定价底气在哪？它又与市场现售的竞品有何差异化？且听我娓娓道来。
1.品牌建设见成效 广汽丰田消费结构上移
汉兰达是广汽丰田在中国，乃至丰田在全球都十分有影响力的一款车，这一代车型延续了上一代车型的销量神话，在7座SUV市场可以说是无人能敌。
这一代车型在上市初期，曾一度出现供不应求的现象，而由于2.0T发动机产能受限等因素，此前月销量维持在7千至8千辆。
如今，解决了发动机产能问题，改款后的新汉兰达月销量已经突破9千辆。而其中更值得我们关注的是，每个月售出的这9千辆新车当中，四驱版和高配车型（尤其是新增的30.98万的2.0T四驱尊贵版）占了大头。
广丰的另一款明星车型第八代凯美瑞亦是如此，在月销量破万的背景下，第八代凯美瑞车系中2.5L和双擎版占比甚至超过了60%。
以上信息不仅预示着，广汽丰田今年完成55万辆的年销量目标应该不在话下，同时也说明了，广汽丰田多年来深耕市场，关注品牌建设所带来的成效，在消费升级的大环境下，广汽丰田产品的消费结构也正逐步上移。
好的产品加上花大力气完善渠道软硬件设施、提升售后服务质量等，广汽丰田已在消费者心中建立了良好的品牌形象，在上述前提下，为C-HR定价自然也就更具底气。
2.TNGA是个好东西 它让C-HR实力越级
近来“TNGA”算是一组高频词汇了，然而在多数人看来，这只不过是一次平台的更迭。事实上，TNGA架构是全新的造车理念，是新的车辆研发和生产方式，它关系到采购、供应、设计、制造的每一环，代表着丰田为绽放全新品牌魅力的赋能之举，我们也能够将其理解为TPS的进阶。
但在丰田TPS时代下，为了效益最大化，丰田更多地会向成本妥协，那些天马行空或看似不切实际的想法，最终都倒在了“控制成本”面前，形式追随功能，要是哪天工程部来信说“这不符合我们精益化生产逻辑”，那设计师只好灰头土脸地继续推倒重来。
TNGA架构下，一切都发生了革命性变化。
全球首款TNGA车型第八代凯美瑞，丰田为其配备了双层隔音玻璃，换装了新的双叉臂后悬挂，采用弹簧减震器分离的设计，重新设计MCU并配备高精度齿条并行式电动助力转向系统等等。
这一切看起来，都是不计成本的，目的只是为了打造让用户满意的产品。
到了TNGA下首款SUV车型C-HR上亦然。以前消费者普遍认为丰田的车操控不好，这次他们就为C-HR配备了同级罕见的多连杆独立后悬架，减震器采用来自ZF旗下的SACHS品牌，且减震筒内部带有弹簧；此外，丰田还为C-HR前后标配了粗壮的防倾杆。
对于那些有认知误区，觉得“日系车不安全”的消费者，TNGA下的C-HR将扫除他们的顾虑。在高刚性GOA车身上，丰田为C-HR加入了全新设计的防撞梁，能更有效缓解冲撞，同时车门板内侧也设有比一般车型更坚实的防撞梁。这也是为何，明明看起来不大，但C-HR的车重却达到1.5吨级别的原因。
同时，国产的C-HR在动力系统方面，甚至要比美版的C-HR更先进。广汽丰田C-HR搭载的是TNGA架构下的2.0L发动机，比起搭载于海外版的2.0L机器，它具有进气效率更高、静谧性更好、燃油经济性更佳，以及重心更低几个特点。
虽然看起来，C-HR的体积不大，但这也只是受造型因素影响，事实上，它4405mm的车长、2640mm的轴距，着实要比正经的小型SUV大一号。而再从这个级别搭载2.0L排量的SUV来看，C-HR售价算是最便宜的了，这样一比，你应该不会觉得它贵了吧？
3.为设计买单 年轻消费者眼睛都是雪亮的
设计方面相信无需我多言，这一代丰田产品设计的蜕变，可以说是整个日系车设计进击之路的缩影了。
如果要用三个关键词概括C-HR的造型，前两个我会说是：轿跑、Hot Hatch，最后一个才是SUV。
这样的设计很能引起年轻消费者的共鸣，尤其是那些看着EVA、高达长大的“孩子们”，开上这车似乎就能有满满的代入感，尽情地陶醉在自己是阿姆罗、基拉或者哪位王牌机师的幻想中吧。
光是线条的繁复和面的纵横交错，就已经足够路人去推敲C-HR这到底是一个怎样的设计了，而鲜艳混搭的颜色更是惹眼，C-HR这回带来了丰富的撞色配色方案，至于我个人最喜欢的配色，如下图：
4.谁说丰田没有操控 谁开谁知道的C-HR
丰田此前给我们的印象都是舒适、中庸甚至乏味，而第八代凯美瑞的到来已证明丰田也是能造出操控表现突出的汽车。
就如第八代凯美瑞被重新设计了MCU，并配备了高精度齿条并行式电动助力转向系统，使其转向质感愈发接近雷克萨斯车型一样，C-HR的方向感也很精密，这与以往丰田的“大大咧咧”截然不同。
配合比例感不俗的转向，C-HR的底盘和悬架可谓是做到了同级最好，在此我真的不想加“之一”二字。
底盘工整、隔音厚实且不说，C-HR不仅有着新汉兰达一般，过沟、过坎、过减速带轻描淡写的能力，在激烈操控下，其悬架又能随时拖拽住车身，将侧倾程度降至最小。
看来，还是四轮独立悬架、内置弹簧的萨克斯减震器、前后防倾杆等硬件的配备起到了关键作用。
至于动力系统，它和C-HR这次的设计风格有着共性——混搭。外观上，C-HR善用了双色设计，而动力总成上，C-HR的2.0L发动机为双喷射，变速器为AT+CVT的组合构成。
无论过程如何，我们看的是结果。这套动力组合起来，最直观的感受即是起步不乏力，动力的输出也能做到绵密、持续，而本应扰人的发动机高转下的噪音，却也已大部分被从防火墙到A柱，从而延伸到全车的加厚隔音材料吸收了。
结语
今年上半年，广汽丰田已售出近26万辆新车，同比增幅超过21%。如今在C-HR的强势到来下，完成全年55万辆的年销量目标应该不成问题，届时广汽丰田年销量的增幅也将达到25%。
我们期待丰田加快研发和引入TNGA架构下的新车型，助推销量是其次，主要是造福用户。
